चीनको गान्सु प्रान्तको लान्झाउबाट नेपालको काठमाडौँका लागि हरेक साता रेलले मालसामान लैजाने काम गत अक्टोबर ३१ (१५ कात्तिक) देखि सुरु भयो। तर त्यो रेल तिब्बतको सिगात्सेसम्म मात्रै पुग्छ। त्यसपछि ती सामान बोक्न ट्रक चाहिन्छ।
लजिस्टिक कठिनाइलाई मध्यनजर गर्दा पनि यो रेलमार्ग भारतको कोलकाता हुँदै आउने मार्गभन्दा ३५ दिन छोटो हुने लण्डनको रेलवे ग्याजेटले जनाएको छ। मात्र १० दिनको यो मार्गले नेपालको राजधानी र चीनको लान्झाउसम्मको यातायातलाई तीव्रता दिनेछ।
हिमालय–पार सामान ओसारपसारलाई लामो समयसम्म असम्भव मानिन्थ्यो। तर अहिले यो प्राविधिक रुपले सम्भव छ र यो व्यापारिक मार्गले सकारात्मक प्रभाव दर्शाएको छ। स्थलमार्गमा छोटो दूरीको र कम समय लाग्ने हुनाले यो मार्ग आर्थिक रुपले पनि व्यवहारिक हुने सम्भावना बढी छ।
तिब्बत र नेपालबीचको वास्तविक रेल–सम्पर्क अझै योजना निर्माणको चरणमै छ तर यो सन् २०२० को दशकको सुरुमै सञ्चालनमा आउन सक्छ। तिब्बतको केरुङ र नेपालको रसुवागढीको एउटा सडक हालै पुनः खोलिएको छ। यो प्राचीन व्यापारिक मार्ग सन् १९६० सम्म सञ्चालनमा रहेको थियो। २०१४ मा सो व्यापार मार्गलाई पुनः स्थापित गरिएको हो।
केरुङ नाका फेरि खोलिनुको अर्थ के हो भने सुरुङबिनै हिमालय–पार रेलमार्ग बनाउन सम्भव छ। सुरुङ निर्माण निकै ठूलो परियोजना हो, जुन आर्थिक रुपले महंगो, प्राविधिक रुपले कठिन तथा अन्तर्राष्ट्रिय रुपले विवादास्पद हुनेछ। तिब्बत र नेपालबीच वास्तवमै रेलमार्ग बन्यो भने त्यो पूर्वी र दक्षिण एसियाको व्यापारलाई कायापलट गरिदिने विकास हुनेछ। स्पष्टतः यसले चीन र भारतबीचको अन्तक्र्रियालाई पनि बढाउनेछ। हालसम्म चीन र भारतको व्यापार भूगोलका कारण सीमित छ र दुई देशको त्यत्रो जनसंख्या तथा तीव्र आर्थिक विकासको तुलनामा निकै सानो छ।
तथापि, चीन–भारत व्यापार सुधारमा राजनीतिक कारण नै अवरोधको रुपमा रहेको देखिन्छ। २०१६ सम्म पनि यस्तै अवस्था छ। तर नेपालसँग नियमित व्यापारिक मार्गको स्थापना भारतसँगको व्यापारमा विश्वासको वातावरण सिर्जना गर्ने पहिलो कदम हुने कुरामा चीनियाँ पक्ष स्पष्ट रुपमा आशावादी छ।
हिमाली क्षेत्रमा आफ्नै सीमामा चिनियाँ उपस्थिति भएको हुनाले नेपालको सीमानामा चीनको गतिविधिलाई लिएर भारत सशंकित देखिन्छ। यातायात मार्ग विस्तार र पूर्वाधार निर्माणलाई लिएर चीनले थालेको पहलबारे भारतले हालै उत्साहहीन तरिकाले प्रतिक्रिया दिएको छ।
चीनले भारतलाई प्रस्ताव गरेको लठ्ठी नटेक्नु सायद चीन–भारत व्यापारमा असन्तुलन देखिनुको कारण हुनसक्छ। भारत सरकार बढ्दो लेनदेनबाट चीनलाई बढी फाइदा हुने र आफूलाई घाटा हुने विश्वास गर्छ।
त्यसैले स्थलमार्गमार्फत् जोडिन पाए दुवै देशलाई फाइदा हुने आर्थिक सम्बन्ध विकास गर्न सम्भव छ भन्ने कुरा चीनले नयाँ दिल्लीलाई सम्झाउन आवश्यक छ। यो बंगलादेश–चीन–भारत–म्यानमार व्यापारिक करिडोरलाई सुनिश्चित गर्ने कुरा पनि हो।
चीन–पाकिस्तान आर्थिक करिडोर सम्भवतः अर्को जटिल पक्ष हो। पाकिस्तानको गदर बन्दरगाहबाट सुरु गरिएको यातायात पूर्वाधार सहयोगले पर्सियन गल्फलाई पश्चिम चीनको सिन्ज्याङसँग जोड्ने लक्ष्य राखेको छ। यो करिडोरको चीनसम्म पुग्ने मार्ग भारत र पाकिस्तानबीचको विवादित भूमि हुँदै जानेछ।
यसको अर्थ स्थलमार्ग भएर स्थापित हुने व्यापारिक सम्बन्ध र काठमाडौँ जोडिने रेलमार्ग चीन मात्र होइन, पूरै क्षेत्रका लागि फाइदाजनक छ भन्ने कुरामा बेइजिङले नयाँ दिल्लीलाई सहमत गराउन सक्नुपर्छ।
एउटा सम्भावित पक्ष सांघाई कोअपरेसन अर्गनाइजेसन (एससिओ) मा भारत र पाकिस्तानको विचाराधीन सदस्यता हुनसक्छ। चार मध्यएसियाली राष्ट्र रहेको ६ सदस्यीय एससिओले चीन र रुसको सम्बन्धलाई सहज बनाउन सफल भएको थियो। त्यसैले पाकिस्तान र भारतले एससिओको सदस्यता लिएमा यसले दुई छिमेकीबीच संवादको वातावरण तयार गर्नेछ।
‘वान बेल्ट वान रोड’ परियोजनाअन्तर्गत पूरै एसियामा यातायात र व्यापारिक पूर्वाधार निर्माणको योजना लिएर चीन अघि बढ्दै गर्दा आशावादी हुनसक्ने ठाउँ छ। सिगात्सेदेखि काठमाडौँसम्मको रेल यो शृंखलाको एउटा कडी मात्रै हो। तर यो निकै महत्वपूर्ण छ। यो यातायात सम्पर्क नेपालसहित चीन र भारतबीच आर्थिक सम्बन्ध विकास गर्ने र समग्र सम्बन्धलाई सुदृढ गर्ने कुरामा निहित छ।
(बेइजिङबाट २२ नोभेम्बर २०१६ मा प्रकाशित ग्लोबल टाइम्स दैनिकको ‘थ्रु द हिमालयज, अ रेल रुट टु प्रोस्पेरिटी’ शीर्षक लेखको भावनुवाद)
